高速鐵道技術專業的同學在實習之后要怎么寫好一份實習報告呢?下面是小編為大家整理的高速鐵道技術專業實習報告范文，歡迎閱讀。

高速鐵道技術專業實習報告范文篇1

專業：鐵路通信信號次

姓名：

一、實習的意義

電務段是鐵路系統的一個重要機構，負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責那個“交通紅綠燈”的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。

平常看似簡單的一次乘車旅行，其實承載了千千萬萬鐵路工作人員辛勤的工作，搭乘了千千萬萬鐵路工作人員對工作謹慎的態度和精密的檢查。保障人民生命和財產安全，確保行車鐵路安全是全體鐵路工作人員的義務、指責和使命，是共建和諧鐵路的核心和宗旨，也是我們共同努力的方向。

二、實習的基本要求

XX年XX月XX日，我們在指導老師的指導下來到XX電務段XX工區進行畢業實習。

我在工長和工友的指導下，了解了電務段的基本設備和日常運行工作。

在這次的實習中讓我深刻認識到理論與實際結合的重要性。過去在課堂上難以理解的知識，在工長和工友講解下，并結合實際設備能夠很好的理解。

三、實習項目、內容及目的

1.熟悉分散自律調度集中(CTC)系統的功能。

2.系統了解和掌握鐵路運輸指揮中樞的工作組織。

3.正確地編制和執行運輸工作日常計劃，科學地組織車流，搞好均衡運輸，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。

4.經濟合理地使用運輸設備，組織與運輸有關各部門緊密配合，協同動作。

5.實現列車編組計劃、列車運行圖和運輸方案。

6.掌握CTC/TDCS技術作業設備的操作程序和作業計劃的編制方法，增強學生的動手能力、應變能力、組織能力和團隊精神。

實習目的

1.了解調度指揮在鐵路運輸系統中的地位和作用。

2.了解CTC/TDCS設備的功能、結構、主要設備及其運用規則與方法等基本情況。

3.了解信號、聯鎖和閉塞設備在行車安全方面發揮的作用。

4.了解和體會行調、助調、車站值班員等之間的協調配合方法。

5.了解列車和調車在區段和車站內的運行過程。

6.掌握鐵路運輸調度生產的整個作業過程。

7.掌握鐵路調度指揮各個生產環節技術作業內容和方法;8.全面了解和初步掌握行調、助調、站調、車站值班員和信號員等工種的主要任務和工作方法。

9.掌握正常與非正常情況下列車接發與調車作業的辦理程序與方法。

10.掌握班計劃和階段計劃的編制過程和方法。

11.掌握正常作業和非正常作業下的調度命令的下達和接收。

12.掌握各項作業過程中控制臺的操作方法。

實習項目二：高速鐵路計算機聯鎖系統

實習內容：

1.計算機聯鎖系統由于采用了先進的計算機技術和通信技術，聯鎖系統本身已不再是一個孤立的車站信號控制設備，而是綜合行車指揮控制系統的一個重要組成部分，是具有多種功能和安全保證的指揮控制系統的基礎設備。他通過各種制式的總線、局域網、廣域網實行多層次控制，使控制范圍擴大，減少投資，并可與運行圖管理系統聯網，根據調度計劃實現進路程序控制，還可與旅客向導服務系統、車次號跟蹤系統聯網，構成全方位的計算機綜合控制、管理系統。各國高速鐵路上的車站聯鎖系統多為區域控制式的聯鎖控制方式，即由一個站控制周圍的若干小站及區間的道岔控制點。這種控制方式是與他們國家的鐵路行車組織特點分不開的，在各個小站不設值班員人員，均由調度員或樞紐站車站值班員進行控制，既優化了控制又達到了節約人力的目的，減少日常運營和維護的開支。

2.各國計算機聯鎖系統，大多采用硬件冗余比較表決方式實現系統的故障安全保證。并采用雙重或三重系統不停頓故障重組技術提高系統的可靠性和可用性。

3.高速鐵路列車運行速度高、運行間隔小、正點率要求高，為提高系統的安全與效率，聯鎖系統具有進路自動排列、進路儲存及延續進路防護功能，車站股道設有過走防護區段及安全線。

4.各國計算機聯鎖系統正在向全電子聯鎖系統發展，如ABB的EBILOCK850，英國的SSI系統，德國西門子SIMIS系統都已由固態器件取代繼電器驅動信號和轉轍機，這些設備多安裝在鐵路旁，減少了干線信號電纜，降低了成本。

意大利的安薩爾多公司還有編碼和無編碼的軌道電路控制器(TX發送和接收)也是由全電子裝置完成的。

5.隨著計算機技術發展，多媒體計算機的推出，各國均加強了人機工程的研究，提供現代化的聲、像、圖文顯示，改善操作人員的工作環境和提高工作效率。控制方式已由傳統的控制盤改為鍵盤、數字化儀、鼠標等。

6.各國高速鐵路均設立集中的維護管理中心，以保證高速鐵路不問斷的運轉。車站設維護管理終端與中央調度所的維護管理中心聯網，傳送各種信號設備狀態、聯鎖系統的運行信息、故障報警信息。維修人員可及時地對所管轄設備進行干預和維護，如法國高速鐵路的維護中心，還包括了聯鎖系統的各種備件的管理。

實習目的

1.計算機聯鎖系統功能更加完善。

例如我國廣泛應用的繼電聯鎖設備(6502電氣集中聯鎖系統)，受站場形狀、電路邏輯層次和結構、繼電器以及接點數量的影響，在功能及功能擴展方面受到限制。對上述限制，計算機聯鎖系統通過增加少量硬件并開發軟件即可解決。

2.計算機聯鎖系統的信息量大，利用當前的各種網絡手段，可與行車調度指揮系統、列車控制系統聯網，交換各種信息，以使整個信號系統協調工作。

3.計算機聯鎖系統易于實現系統自診斷和自檢測功能，并通過聯網實現遠距離診斷。有利于信號維修管理及維修體制改革。

4.體積小，功耗低，使信號室投資減少。隨著大規模集成電路的發展，計算機聯鎖系統的設備造價將會越來越低，與繼電聯鎖相比將更占優勢實習項目三

ZPW2000K設備構成部分及含義實習內容：61.客專ZPW-2000K軌道電路室內部分由哪幾部分組成2.客專ZPW-2000K軌道電路室外部分由哪幾部分組成3.發送器的作用4.接收器的作用5.單頻衰耗冗余控制器的作用6.音頻衰耗冗余控制器的面板指示燈含義7.防雷電纜模擬網絡的作用8.敘述發送器1+1備用的原理9.電氣絕緣節的作用

實習目的

1.主發送器、備發送器、接收器、衰耗冗余控制器及發送接收防雷模擬電纜網絡盤。

2.區間：調諧匹配單元(1700HZ、2300HZ、2000HZ、2600HZ)、空芯線圈、機械絕緣節空芯線圈(1700HZ、2300HZ、2000HZ、2600HZ)、補償電容和空扼流變壓器等。站內：站內防雷匹配變壓器、可帶適配器的扼流變壓器、適配器和補償電容等設備。

3.(1)產生18種低頻、8種載頻的高精度、高穩定的移頻信號。

(2)產生足夠功率的移頻信號。

(3)調整軌道電路。

故障時向監測維護主機發出報警信息。

4.(1)接收器輸入端及輸出端均按雙機并聯運用設計，與另一臺接收器構成雙機并聯運用系統(或稱0.5+0.5)，保證系統的可靠工作。

(2)用于對主軌道電路移頻信號的解調，動作軌道繼電器。

(3)實現與受電端相連接調諧區短小軌道電路移頻信號的解調，給出短小軌道電路報警條件，并通過CAND/CANE總線送至監測維護終端。

(4)檢查軌道電路完好，減少分路死區長度，對BA斷線的檢查。

5.(1)實現單載頻區段主軌道電路調整。

(2)實現單載頻區段小軌道電路調整(含正向調整及反向調整)。

(3)實現總功出電壓切換(來自主發送器功出還是來自備發送器功出)。

(4)主發送器、備發送器發送報警條件的回采。

(5)面板上有主發送工作燈、備發送工作燈，接收工作燈、軌道表示燈、正向指示燈及反向指示燈。

(6)主發送電源、備發送電源、主發送報警、備發送報警、功出電壓、功出電流、接收電源、主機軌道繼電器、并機軌道繼電器、軌道繼7(4)對移頻信號進行自檢測，電器、軌道信號輸入、主軌道信號輸出、小軌道信號輸出測試塞孔。

6.(1)主發送燈

正常工作時亮綠燈，故障時亮紅。

如果主發送器沒有使用，不亮燈。

(2)備發送燈

正常工作時亮綠燈，故障時亮紅。

如果備發送器沒有使用，不亮燈。

(3)接收燈

正常工作時亮綠燈，故障時亮紅燈。

(4)軌道燈

軌道占用時點紅燈。

當軌道空閑時點綠燈。

(5)正向燈

正方向指示燈，正方向時亮燈，反方向時滅燈。

(6)反向燈：反方向指示燈，反方向時亮燈，正方向時滅燈。

7.(1)模擬一定長度電纜傳輸特性，與真實電纜共同構成一個固定極限長度;由0.25km、0.5km、1km、2km、2km、4km共六節組成。

(2)對通過傳輸電纜引入室內雷電沖擊的橫向、縱向防護。

(3)通過0.25、0.5、1、2、2、2*2Km電纜模擬網絡，補償實際SPT數字信號電纜。

(4)便于軌道電路調整。

8.主發送器(FSA)和備發送器(FSB)實現熱備冗余，在主發送器正常工作時，其信號最終輸出，只有當主發送器故障，主發送報警繼電器落下時，備發送器的信號才能夠最終輸出。通常情況下，主發送報警繼電器和備發送報警繼電器保持吸起狀態。

9.用于實現兩相鄰軌道電路間的電氣隔離，即完成電氣絕緣的作用。四、實習進度與安排8順號123實習項目時間分2338配(周)備注CTC上機實習高速鐵路計算機聯鎖系統ZPW2000K設備構成部分及含義總計五、實習參考資料《鐵路信號基礎》主編：林瑜筠北京出版社

中國鐵道出版社年實習總結及體會9盡管我們的工作條件比較的艱苦，但我們還是克服種種困難，做到信號設備的正常運轉。雖然條件比較艱苦，但看到自的勞動成果安全無故障的運行，心里面覺得非常欣慰。同時，在這里工友們也給了我很大的幫助，由于現場經驗較少，所學的理論知識與現場實際情況不能完全相符，在我不明白的地方，工友們就給我解釋，使我能夠把所學的專業知識與現場實際相結合起來，從而提高了我的專業知識與技能，也為我在今后的工作中打下了良好的基礎。憑借著在前一階段所積累的經驗，使我能夠如魚得水般的融入到工作當中，使我更能充分的運用所學的專業知識與技能來面對現總結場實際工作。總結和歸納起來我還有很的欠缺之處，但是我有信心將這些欠缺之處一一改正，也同時將它轉化為我前進的動力，更為我能夠邁上一個新的臺階而努力奮斗。

通過本次實習我不僅學習到了專業知識，更重要的是收獲了經驗與體會，這些使我一生受用不盡，我們必須手腳勤快，和同學一起協作任務。不管是不是自己的份內之事，都應該用心去完成，也許自己累點，但會收獲很多，無論是知識與經驗還是別人的稱贊與認可。多學多問，學會他人技能。學問學問，無問不成學。我們都知道知識和經驗的收獲可以說與勤學好問是成正比的，所以我們要記住知識總是垂青那些善于提問的人。善于思考，真正消化知識，永遠不是那么簡單的事，當你真正學會去思考時，他人的知識才能變成你自己的東西。學會獨立思考，獨立實驗，但與他人的交流也是非常重要的。不騙自己更不要騙他人。認真仔細地做好實驗紀錄。不要當你真正用到它時才知它的重要所在。

這次實驗不但加深我們對交通運輸專業理論知識的理解，訓練我們的實際操作技能，還培養了我們分析和解決實際問題的能力，為盡快適應鐵路運輸企業工作的需要打下堅實的基礎。最后，感謝老師、同學們、工友們在實習期間的幫助，感謝!

高速鐵道技術專業實習報告范文篇2

一、工程概況

DK419+822～DK420+823.22段路基地處鷹潭市境內，總長1001.22m，前接應家塢特大橋，后接河潭特大橋。該段路基共6座涵洞;土方開挖量48725m3，石方開挖量12179m3。A、B填料5萬m3。平均填筑高度3.6m。CFG樁加固處理107628m。邊坡防護類型有：C25混凝土拱形截水骨架內客土植草、種灌木;空心磚內客土植草、種灌木;1.5m高，0.7m寬的高護腳墻;矮護腳墻;圍堰處采用擋墻式護腳墻。護肩采用預制塊鋪砌而成。

二、創優工程的規劃

為實現全標段路基工程質量上乘，局經理部編制了創優規劃，將DK419+822～DK420+823.22段路基納入創優質樣榜工程，在全標段樹立路基工程樣榜引路，并制定了一系列措施。

1、創優質樣榜工程組織機構

我標段進場之初，就確立了工程創優規劃，并于2010年7月2日下發了《關于印發創優規劃及措施的通知》(滬昆贛[2010]32號)，成立工程創優領導小組，制定各級各部門工程創優管理職責，對創工程的施工要求、創優保證措施及考核和獎罰做了詳細規定，從管理制度上確保工程創優得到落實，以優質樣榜工程引路，保證標段施工質量。

2、建立質量保證體系

3、創優措施

(1)認真貫徹ISO9000質量體系標準，將質量管理納入標準化、規范化，做到施工過程中的每個環節都處于受控狀態，確保質量管理體系有效運行。

(2)圍繞創優目標，推行全面質量管理，以保證創優、改進質量、提高全員素質為目的，廣泛組織開展QC小組活動，按照“PDCA”方法，不斷改進施工工藝，確保創優目標的實現。

(3)加強質量意識教育和技能培訓，提高員工的質量意識和施工技術水平，牢固樹立“質量就是企業的生命”的管理理念，用一流的工作質量保證工序質量，以工序質量保證工程質量。有計劃地對從事與質量活動有關的施工管理、技術人員和作業人員進行質量管理知識、施工技術和技能培訓，提高全員的質量管理水平和施工技術水平。

(4)按照“1152”架子隊管理模式成立路基架子隊，負責管段內路基施工，架子隊管理人員大部分來自石武客專路基架子隊，勞務班組引進的都是在公司其他項目上路基施工經驗豐富，安全質量控制到位的施工班組。

4、優化施工方案

DK419+822～DK420+823.22段路基開工前，我們成立路基施工籌備組，組長由項目總工程師擔任，組員為工程部、安質部、試驗室及分部和路基架子隊相關管理人員。籌備組對路基施工方案進行反復討論，最后形成一個最優的方案，為路基創優施工打下良好的基礎。

三、路基施工過程質量控制

1、路基清表后進行CFG樁施工，CFG樁采用長螺旋鉆機管內泵壓混合料灌注施工。我們引進2個CFG樁施工專業隊伍，他們有著在石武客專、哈大客專路基CFG樁施工經驗。施工過程中，為了防止長螺旋鉆機提空，混凝土銜接不上，可能導致斷樁問題，路基隊安排技術員和施工員全程進行施工旁站，技術員在長螺旋鉆機旁邊觀察并記錄鉆進深度、巖層情況等指標，施工員在混凝土泵送口，兩人各持對講機，當混凝土不連續泵入時，施工員用對講機及時和技術員進行聯系，保證長螺旋鉆機不提空，CFG樁樁頭采用環切機械環切，樁帽采用鋼模澆筑，樁帽施工工藝流程：樁頭鑿毛→清除基坑內雜物→基底夯實→測量定位→安裝鋼模板→澆筑混凝土→養護→拆模→養護。有效保證了CFG樁施工質量。

2、路基填筑過程中，我們嚴格按照三階段、四區段、八流程組織施工，填筑前為保證路基邊緣的壓實系數，邊線比設計線每邊寬出50㎝。按自卸汽車每車的方量和松鋪厚度計算每車填料可以攤鋪的面積，用白灰打成方格網。每個格子內倒土一車，保證攤鋪厚度滿足要求，以達到控制松鋪厚度的目的。攤鋪整平后，松鋪厚度、平整度、橫坡度和含水量符合要求即開始碾壓。采用26T振動壓路機進行碾壓，碾壓時采取從兩側向中心的順序，縱向進退式碾壓，行與行輪跡重疊40cm,橫向同層接頭處重疊0.4～0.5m,相鄰兩區段縱向重疊1.0～1.5m,以保證無漏壓、無死角，確保碾壓的均勻性。在每一層碾壓三遍(靜壓、弱振、強振各一遍)后即用K30平板載荷儀檢測地基系數K30、采用灌砂法檢測壓實系數K、采用Evd檢測動態變形模量進行平行對比試驗，直至達到的規范要求的壓實指標。

3、路基邊坡防護、排水及綠化施工我們采用4家施工班組，每月2次定期對他們所施工的實體部分進行質量檢查并考核，每次排名第一的獎勵2000元，排最后一名的罰款1000元，考核由分部安質部牽頭，工程部、試驗室及路基架子隊相關人員參加，內容主要從結構尺寸、外觀、密實情況，線形等進行考核，該措施有效提高施工班組質量意識。我們對邊坡進行客土植草綠化，并定期進行灑水，設專人管理，保證綠化質量達到要求。p副標題e

4、預制塊的預制及安裝，預制塊嚴格按照工廠化、機械化、專業化、信息化的“四化”要求建立小型預制塊預制場，我們加大對預制塊混凝土振搗，外觀及結構尺寸控制，出廠前由路基架子隊質檢員填寫的出廠檢驗合格證方可進行運送至施工現場。預制塊采用汽車運輸，車廂底部、四周以及兩層板塊之間應鋪一層草簾或其它緩沖物，防止運輸中邊角磕碰、磨損。車廂底部保持平坦。運輸中，板塊立放靠近擠實，防止竄動或碰撞。采用專用機械兜底裝卸、搬運，嚴禁拋擲。預制塊安裝線形控制難度較大，安裝前我分部由測量人員沿線路每10米放樣預制塊平面位置和高程，讓施工班組在此位置先安裝好一塊預制塊，然后中間拉通線安裝其余預制塊。每安裝好30米用全站儀檢查平面位置是否在允許范圍內，水準儀測量預制塊頂面部是否在設計范圍內，如果有超出將通知施工班組對不合格位置重新調整。護肩施工工藝流程：護肩預制塊預制→砂漿找平層施工→安裝電纜槽。電纜槽施工工藝流程：電纜槽預制塊鋼筋安裝→電纜槽預制塊澆筑混凝土→貫通地線開槽→鋪設細砂→貫通電纜地線與分支引線連接→防腐處理→貫通電纜線埋設→回填細砂打夯密實→中粗砂夾復合土工膜防水層施工→洗凈碎石排水層施工→砂漿找平層施工→安裝電纜槽→表層級配碎石施工→電纜槽側面回填C25混凝土。

四、成品保護

對各工序做好成品保護，實行成品保護交底。分部成立成品保護領導小組，明確目標、措施和職責，合理安排施工工序，避免工序間污染，凡下道工序對上道工序產生污染和損壞時必須采取的效措施，否則不許開工，一旦造成損壞和污染應及時清除處理。凡成品或半成品被刮、磕、碰、撞等損壞或因砂漿、砼等而被污染的應及時清除污染或修復。對于修復后不能達到創優標準要求的，必須清除重做。對于已填筑的路基土石方造成破壞的，要清除重做，且應保證最小填筑厚度。防止成品的污染、損壞或丟失。

五、經驗總結

1、CFG樁環切切口寬度要大于樁半徑的1/3，否則斷樁頭時難度較大，并且斷樁后樁頂容易產生凹陷。

2、路基填筑要控制好填料的含水率及攤鋪的厚度，對于AB填料，由于自卸汽車卸料時，容易產生A、B料分離，攤鋪后形成集窩現象，所以AB料在攤鋪前應使用機械并配合人工拌和。

3、電纜槽鋪設后，用水泥砂漿灌電纜槽預制塊之間的縫，一是預制塊要潤濕，二是水泥砂漿水灰比不能太大，三是用鋼板夾住縫的兩側，以使砂漿填充密實，四是要及時澆水養護。灌縫砂漿施工時如處理不好，容易造成開裂或掉塊。

4、骨架護坡澆筑混凝土，由于坡面太陡，用搗固棒搗固時混凝土容易向下滑動，為確保混凝土不滑動，往往搗固不密實，我們采用搗固棒和人工相結合搗固，先用搗固棒搗固，當混凝土開始下滑時，停止搗固棒搗固，采用人工搗固，這樣既保證混凝土不下滑，又保證混凝土密實。

高速鐵道技術專業實習報告范文篇3

實習目的：根據實習計劃，我到鄭州鐵路局安陽西站進行了為期兩個月的行車和貨運崗位的實習。

實習單位及崗位介紹：

我實習的車站安陽西站是鄭州鐵路局的一個一等貨運中間站，位于安李線7KM+37M處，上行與京廣線安陽站相鄰，下行與水冶站相鄰，主要辦理安陽鋼鐵公司、大唐安陽電廠的貨物到發業務，每天的裝卸車量較大，約在700車。接發列車和貨運作業較為繁忙，對安全與效率要求較高。

中間站是鐵路上為數最多的車站，鐵路線上運行的大量列車要在中間站通過、交會或避讓。同時，中間站還承擔著所在地區的旅客乘降和貨物發送、到達任務。因此，中間站辦理的作業主要是接發列車作業和摘掛車輛的技術作業，少數中間站也辦理始發直達列車和終到列車的技術作業。

為完成各項貨運及運轉工作，中間站一般具有如下的技術設備：(1)供接發列車、進行調車和裝卸貨物用的配線(到發線、牽出線、裝卸線等);(2)供服務旅客用的旅客站臺及站舍等;(3)供貨物作業用的貨場及倉庫等;(4)信號、聯鎖、閉塞設備及通信設備。

貨運員和貨運值班員是鐵路車站為貨主或專用線企業辦理貨運業務，提供貨運服務的崗位，是接觸貨主的窗口;車站值班員、助理值班員是車站行車指揮的中樞，代表站長負責車站的行車組織和指揮，辦理列車的接發和調動，保證正點和暢通。以上崗位是鐵路車站的最基本崗位和最重要崗位。中間站服務質量直接影響到鐵路客流、貨源及運輸效率，其行車工作的質量，直接關系到本區段甚至全局、全路的列車運行安全和正點。因此，正確組織中間站的工作，對加速機車車輛的周轉，擴大客流與貨源的市場占有份額，完成運輸任務，提高運輸效率具有重要意義。

實習內容及過程：

在實習期間，我初步學習了貨運員和貨運值班員崗位知識，并學習了行車崗位有助理值班員和車站值班員崗位基本要求，對鐵路工作中的規范化、標準化有了深刻的了解。在實習中，使我受益匪淺。

初到貨運室，我就被安排跟隨師傅學習貨運員崗位的業務，其主要的職責是對到達的車輛的車號、貨物進行確認，貨票上的車號要跟車輛上的一致，同時要確認貨物的齊全，如果有被盜的，要及時通知公安處理，在確認好之后，安排卸車隊進行卸貨，卸貨的時候還要進行監督，對卸空的車輛，根據貨運值班員的安排，組織裝車隊進行裝車，并核對車號及裝車情況，根據貨場的作業情況，及時的向值班員報告。貨運員看似簡單的工作，卻是一個比較累的活，每天來回的在貨場和貨運室間跑，又要細心，貨票上的車號不能填錯。由于貨場比較臟，跟著師傅每天來回的跑，腳上的鞋都上了一層煤灰，由于學習的時間比較短，我便兩個師傅都跟班學習，學習他們的經驗，如何看車號確認它們的噸位，如何處理好裝卸作業，如何安排好人員裝車等等。

接下來是貨運值班員崗位的學習，其職責主要是對到達本站的車輛，安排貨運員進行現場的檢查，同時協調調車長進行車輛的對位，根據貨運員的匯報，及時的通知貨主卸貨，同時對卸空的車輛進行安排裝車，協調貨場里的作業，并及時的將貨場內的車輛進行各個數據的上報段、局。貨運值班員的崗位，要求就比較全面，要考慮到現場的情況和貨主的情況，及時的安排裝卸車。

貨運業務的學習，讓我學習到了業務上面的很多東西，同時也學習到了師傅們一絲不茍的工作態度，耐心服務旅客的精神。這些精神將勉勵著我在今后的工作中勇往前行。

第二個階段是學習助理值班員和車站值班員，我進入了車站行車室。這是車站的行車指揮部門，是車站的心臟。車站的行車工作由車站值班員和助理值班員負責。車站現采用是半自動閉塞、6502型電氣集中聯鎖設備，車站值班員和助理值班員應對車站站場十分了解，熟悉站場設備情況、線路情況、線路容車數、有效長以及車站中心里程和上下行進站信號機里程。車站行車組織的通訊設備為集中電話機和列車無線調度通訊設備，車站值班員簽收調度發布的階段計劃，打印后交由助理值班員。由助理值班員負責與值班員核對無誤。助理值班員應熟悉部頒接發列車作業標準，穿規定著裝標志齊全，按照車站值班員的指示接發列車。并且要會處理一些非正常情況下的應急處理，較為常見的是列尾故障。處理列尾故障，助理值班員應走到列車最后一節，確認列車完整，組織司機進行試風，確認列車的緩解與制動作用良好。熟悉電氣集中聯鎖各個按鈕的作用及某些按鈕的特定使用范圍，及時填記占線板，與值班員做好互控，確保行車安全。同時，助理值班員應熟悉運統-8的填寫和車輛小時的計算，18點各種統計報表的填寫和上傳。

車站值班員應嚴格按《站細》規定的時機開放信號機。如取消發車進路時，應先通知發車人員;如發車人員已通知司機發車或顯示發車指示信號而列車尚未起動，還應通知司機，收回行車憑證后再取消發車進路。鐵路實習報告范文精選3篇鐵路實習報告范文精選3篇。車站值班員應保證有不間斷接發列車的空閑線路。車站值班員應嚴格把關施工維修，施工前應登記《行車設備檢查登記簿》，車站值班員應盡速與列車調度員聯系，并根據調度命令封鎖區間，在控制臺上揭掛封鎖區間表示牌。向施工封鎖區間開行路用列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證為調度命令。該命令中應包括列車車次、運行速度、停車地點、到達車站的時刻等有關事項。施工單位及設備管理單位應嚴格掌握開通條件，經檢查滿足放行列車的條件，且設備達到規定的開通速度要求，辦理開通登記后，通過車站值班員報告列車調度員開通區間。施工結束后及時消記，不能隨意延長施工時間，施工完了消記之后恢復設備正常使用。遇有調車作業，車站值班員應正確及時地編制調車作業計劃通知單。中間站利用本務機車進行調車作業時，應使用附有中間站平面示意圖的調車作業計劃通知單，并向調車指揮人傳達。調車作業人員應做好調車作業前的準備工作，按照部頒調車作業標準和段相關規定嚴格執行，嚴格調車作業標準和聯控用語，確保調車作業安全和作業人員的人身安全。

實習總結及體會：

在安陽西站實習的兩個月中，更加使我深刻到理解到了加強運輸工作組織的重要性，只有各崗位各工種加強聯系、加強協作，才能穩定有序地組織行車工作，真正體現了鐵路高度集中、大聯動機、半軍事化的特性。實習期間，我積極的思考，努力將學校所學的理論知識與現場實際相聯系，有不懂之處，主動向師傅們請教，師傅們都是知無不答，大多數問題都能得到滿意的解答。通過兩個月的見習，我成功的完成了理論知識與現場實際的初步結合，對鐵路貨運業務和行車業務有了更為深刻的了解，對中間站的日常管理和班組管理的重要性有切身的體會。實習雖已接近尾聲，但學習永無終點。

鐵路作為我國交通運輸的主要方式，是我國的經濟大動脈，承擔著旅客和貨物的運送任務。因此，鐵路運輸在社會生活中占有極為重要的地位，是國民經濟活動中必不可少的重要組成部分。鐵路運輸與其他運輸方式相比較，具有如下的突出特點：(1)受地理條件的限制較小，可在任何地區修建;(2)能擔負大量的客貨運輸任務;(3)運輸成本較低，投資效果較高;(4)有較高的送達速度;(5)受氣候條件的影響較小，能保證運輸的準確性與經常性。

鐵路行車工作對安全、正點、暢通的要求高，上點不差、差一點不行。鐵路運輸生產過程是在全國縱橫交錯的鐵路網上進行的，同時鐵路運輸的作業環節多而復雜，要求各單位和各工種間密切配合，協同動作，像一架龐大的聯動機環環緊扣，有節奏的工作。因此，在鐵路運輸組織工作中必須貫徹高度集中、統一指揮的原則，采取各種有力措施保證安全、迅速、準確、便利地運送旅客和貨物，以滿足國家建設和人民生活的需要，提高鐵路運輸產品的市場競爭能力。

貨運工作也是中間站作業環節中的重點，要成為一名合格的貨運員，應熟知全國鐵路貨運營業站示意圖及貨運結算站示意圖，并且要了解各種現行的貨運規章。了解各種車輛的特性及貨物的裝載加固要求，合理使用車輛，熟悉各種貨運設備和裝卸設備。掌握整車的裝載規則，貨票的交接以及于裝卸工作的聯系，確保貨物運輸安全與貨物的裝載加固狀態良好。裝載散堆裝貨物，應嚴格劃線測比制度，做到不超載、不偏載。裝載過程中，應做到監裝監卸，嚴格把關，保證貨物裝載加固良好，發車前應保證車門、車窗關閉及車體無障礙物。應要熟悉段有關政策、方針、法令和各種規定，及時正確的填寫和上報統計報表。另外，貨運員要與運轉室保持良好的聯系，做好票據的移交工作。在調車工作中，貨運員應做好票據的移交并且及時填記票據交接簿，認真核對好票據是否與現車對應，向司機遞交有關票據。協助調車人員對好貨位，以便及時卸車，組織裝車。及時向值班員申請停送電，加快貨運組織，提高中間站貨物作業效率。

我較好的完成了實習計劃，不但學習了現場知識和積累一定的經驗，同時通過積極的參與車站的日常活動，幫助有需要幫助的同事，在生活中勤儉節約，鍛煉自己吃苦耐勞的精神，也使人感受到了集體的溫暖。最后，我要深深感激對我生活和工作中做出無微不至關懷的車站領導，也非常感謝在整個見習過程中對我耐心指導的師傅們。今后，我還要不斷的學習，把學習當成一種習慣、一種生活方式，不斷接受新的知識。

以上這些，就是我在安陽西站實習和學習的總結。在這兩個月中，我深刻理解到了，在鐵路工作中，只有各崗位各工種加強聯系、搞好協作，才能確保行車工作的穩定有序，只有按照規章制度和作業標準要求去做，才能保證安全暢通，只有積極努力、對工作高度負責，才能成為一名合格的鐵路員工。在今后的日子我將更加努力的學習，爭取早日踏上工作崗位，為國家的建設和發展做貢獻!

看了高速鐵道技術專業實習報告范文